电动卡车来了，但现实世界的体验是什么样的？ Hight Logistics 首席执行官鲁迪·迪亚兹 (Rudy Diaz) 运营着 2,500 辆电动卡车，包括特斯拉 Semi 卡车和沃尔沃电动卡车，他详细介绍了向电动车队转型的挑战和成功经验。从充电基础设施和电池范围到融资和法规，对电动卡车运输的现状进行坦率的评估。
气化的最大障碍不是卡车本身，而是在车辆到达之前确保可靠的充电基础设施。这是港口拖运公司 Hight Logistics 创始人兼首席执行官的直言不讳的评价，该公司在洛杉矶和长滩港口运营比亚迪和沃尔沃 VNRE 电动卡车进出港口，他在接受 FreightWaves Today 采访时分享了四年来之不易的经验。
赌注正在快速上升。目前大约有 850 辆电动卡车在洛杉矶和长滩港口综合体运行，第二轮 HVIP 代金券已经产生了 1,000 个新订单——在一年内使该计划启动以来的订单总数翻了一番。预计特斯拉将获得大部分新订单，Hight Logistics 首席执行官称这一进展令人鼓舞，因为特斯拉是从头开始设计其 Semi 的，而不是改造现有的柴油平台。
“如果你要走这条路，你必须确保你的充电安全。你必须确保你明白这一点——你没有插入搅拌机，也没有插入烤面包机。就像，你必须弄清楚这一点，因为如果你没有弄清楚这一点，你有卡车，你有 50 辆卡车的订单，你有 2 个充电器，那么你会遇到很多问题。”
这位首席执行官表示，当前一代比亚迪和沃尔沃 VNRE 卡车也有类似的局限性：每次充电的实际行驶里程为 200 至 220 英里，完全充电时间为 2 至 3 小时，与同等柴油卡车相比，重量增加了 6,000 至 8,000 磅——过大的质量会加速轮胎磨损并限制有效载荷。价格是一个额外的摩擦点；每辆电动卡车的售价约为 40 万美元，首席执行官表示，如果没有拨款和激励措施，他自己的公司无法吸收这一数字。
这位首席执行官承认，加利福尼亚州的先进清洁车队规则是监管强制功能，大约四年前推动 Hight Logistics 进入电动汽车领域。如果没有这项授权，也没有激励资金，他说他会继续使用柴油。 “柴油机起作用了，”他说。 “并不是说它坏了。”但对于短途拖运——港口和内陆帝国之间大约 60 英里的重复运行——他现在认为电动汽车是更先进的技术，并指出加州柴油价格已达到每加仑近 8.50 美元，这是一个决定性的成本论据。
事实证明，路线和收费管理（而不是驾驶员培训）是最陡峭的学习曲线。司机很快就适应了更安静、自动、再生制动的卡车，但调度员必须重新考虑每一项部署。早期，Hight Logistics 使卡车超出了其可用范围，从而建立了现实世界的限制，并且不得不拖回一些卡车。这种试错原则现已融入其运营中。
这位首席执行官表示，自从 Hight Logistics 进入该领域以来，该生态系统已经相当成熟。融资、保险和卡车可用性都得到改善——这些障碍一开始几乎令人望而却步。他的长期目标是 100% 电动汽车车队。 “在 Hight Logistics，我们已经证明它是有效的，”他说。 “我想说，如果从 4 年前快进，运输公司使用电动卡车要容易得多。”
在最新一轮 HVIP 代金券中提交了 1,000 辆新电动卡车订单，是洛杉矶和长滩港口已运营的约 850 辆的两倍。
比亚迪和沃尔沃 VNRE 卡车的续航里程为 200-220 英里，充满电需要 2-3 小时，并且比同类柴油卡车重 6,000-8,000 磅。
Hight Logistics 表示，每辆卡车的成本约为 40 万美元，如果没有拨款和加州的强制规定，电动汽车的采用是不可行的，但接近 8.50 美元/加仑的柴油增强了短途拖运的运营成本。
本摘要是根据采访记录生成的，要观看完整的采访，请观看上面的视频。
后电动卡车：Tesla Semi 和沃尔沃车队的现实首先出现在 FreightWaves 上。